Korek
harian suzuki ARASHI 125
Gimana caranya menaikan performa mesin suzuki dengan uang pas-pasan
?
Flashback ke tahun 97an, shogun kebo
menjadi primadona balap, melebihi Honda grand, supra, atau yamaha crypton…
Terkenal unggul karena dimensi pistonnya paling gede, dan payung klep paling
gede pula, disokong cdi Shindengen yang masih dicari-cari hingga saat ini,
putaran atas shogun memang menggila. Hingga kini suzuki kukuh mengembangkan
performa motornya dalam balutan konsep suzuki Arashi 125.
Memiliki bakat kencang, sehingga
modifikasi mesin Arashi 125 bisa dimulai dari langkah yang tidak terlalu
ekstreme. Basic mesin dibekali stroke 55 milimeter, dan lingkar piston 53,5
milimeter, asupan bahan bakar yang mampu ditampung silinder sebanyak 124cc
merupakan sumber besaran tenaga Shogun/Arashi mampu menjerit 9.6 ps @ 8,000
RPM. Bila kondisi mesin sehat maka tak sulit rasanya meningkatkan tenaganya
mendekati angka 15 horsepower dengan sedikit colekan saja.
piston thunder 125
Arashi 125 memiliki diagonal baut
tanam mesin Langkah pertama adalah, melengserkan piston standard dengan milik
suzuki thunder 125, dengan dimensi 57 milimeter , kapasitas mesin dapat
didongkrak menjadi 140cc. Semakin banyak modal yang dihisap, semakin banyak
yang dipompakan ke ruang bakar, bum!! Hasil ledakan makin dahsyat = Tenaga
makin besar.
Bukannya latah dan tanpa
pertimbangan, mengapa berani bore up, karena diameter baut tanam Arashi 125
cukup besar berarti sanggup menerima torsi pengencangan lebih kuat maka tidak
diragukan mesin ini mampu menerima kompresi yang relatif besar. Kedua,
ketebalan daging liner dari suzuki Arashi 125 masih aman jika menerima piston
thunder. Bahkan karena lubang tengah crankcase masih memiliki potensi untuk
dibesarkan lagi hingga ke ukuran piston sonic 0.s 3.00 yang mendekati dimensi
piston Honda Tiger. Hmmm…
Modifikasi Piston, Kubah ruang bakar
Setelah ganti piston harus modif
ulang squish ? Oh, belum tentu… sabar dulu. Pabrikan suzuki mempunyai idealisme
berbeda dibanding yamaha. Desain kubah ruang bakar hemi, atau menyerupai
mangkok, biasanya memang agak lemah di putaran bawah. Oleh karenanya dengan
meningkatkan kompresi , diharapkan mampu membantu akselerasi namun tanpa
mengorbankan putaran atas juga.
Ruang bakar dalam kondisi standar
setidaknya masih mudah untuk dihitung, volume V2 didapat 14,4cc. Dengan
mendesain piston berkiblat pada bawaan pabrik maka kompresi sudah berada di
angka 10.7 : 1, masih aman minum premium, atau bila piston thunder tadi
didesain ulang menyerupai dome Suzuki smash, maka kompresi yang lebih tinggi
bisa didapat tanpa harus melakukan pemapasan kepala silinder.
ruang bakar type hemi
Porting , Noken As dan Klep
Porting pasti menyesuaikan, tidak
terbantahkan, revisi porting untuk meningkatkan efisiensi asupan bahan-bakar ke
dalam silinder harus dilakukan. Bowl area, atau area disamping kiri-kanan
bushing klep adalah fokus utama.
Noken as cukup ditambah lift +- 0.8
milimeter, dengan lifter yang tidak terlalu tinggi berarti pir klep standard
masih bisa digunakan, pun pula tidak mudah floating. Demi amannya agar klep
tidak bertabrakan dengan piston, maka coakan relief diperdalam dua kali lipat,
atau +- 1.5 milimeter.
Untuk newbie / pemula,
mempertahankan katup standard dirasa cukup dengan dimensinya 25 milimeter untuk
inlet, dan 22 milimeter outlet, masih lebih baik daripada mio yang lebih sering
di bore up 155 cc tapi klep masih standard… Entah ngirit mode : on, atau lagi
bokek hehehe… Kabar gembira lainnya
adalah, seandainya besok di kemudian hari ada rejeki bisa ganti motor suzuki
hayabusha, kan ga susah-susah amat ngebalikin standardnya.
Bagi para pro, maniac mesin kencang,
katup standard bisa dimodifikasi back cut, atau diganti dengan katup racing
dari TK japan. Anti tanggung bisa juga head dimodifikasi untuk pemasangan katup
honda sonic, namun yang ini memerlukan biaya tidak sedikit dan waktu ekstra
sabar.
CDI BRT POWERMAX
Penutup acara modifikasi mesin
adalah dengan hadirnya bintang tamu, CDI Powermax rancangan Tommy Huang dari
Bintang Racing Team, Indonesia pastinya. Melengserkan cdi standard untuk
memperkuat output pengapian dan menstabilkan arus. Disamping itu CDI BRT
memiliki limitasi RPM yang lebih tinggi, sebenarnya sih butuhnya cukup 1,000 –
2,000 rpm lebih tinggi aja dari standardnya. Toh, bukan buat balap…
Pengaturan leher knalpot dan
penataan ulang silinser di cak Sahek knalpot menjadi salah satu kuncian. Suara
tetap halus, namun laju menggemaskan. Membuat rival-rival di jalan gemas jika
tidak bisa mengejar motor halus tapi kencang hehehe… tapi seandainya mau
melengserkan knalpot standard dengan full system costumize, maka tenaga lebih
besar adalah harga yang pantas untuk dibayar.
Jeting karburator disesuaikan ulang,
ingin open air filter yang memaksimalkan pasokan udara , atau tetap memakai
sistem close loop seperti standard bawaan motor, umumnya pilot jet dan main jet
tidak terlampau jauh dari standard , pj 22.5 , mj 105. Bila pasokan ingin
maksimal bisa mengandalkan karburator pe 28 milimeter, disokong intake koso,
maka tenaga mesin diputaran atas makin menggila.
karbu shogun/Arashi 125 primadona balap liar
*otomotif
Budget
Piston kit suzuki thunder
125
rp. 250.000,-
overbore
+ bubut piston
rp. 80,000,-
packing top
set
rp.
50,000,-
bobok
knalpot
rp.
75,000,-
porting polished cylinder head,
colek kem, overhaul rp. 300,000,-
Dari Air kita belajar tentang
Ketenangan
